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長沙專業國內物流多少錢

2021-09-01
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國家郵政局數據顯示,1月24日至29日,全國郵政業攬收包裹8125萬件,同比增長76.6%,投遞包裹7817萬件,同比增長110.34%。疫情一線地區的快遞需求量則更大。長沙國內物流在1月30日下午國家衛健委舉行的新聞發布會上,國家郵政局市場監管司副司長侯延波表示,1月23日至29日,武漢市攬收包裹83.7萬件,投遞包裹102.7萬件。同時坦言,快遞小哥加班加點,工作壓力和強度較大,呼吁減少非必需快遞需求。物流公司除了面臨爆發式增長的包裹量外,還需要抽調資源馳援武漢,保障醫療物資的運輸配送。截至2月8日,郵政企業、快遞企業承運、寄遞疫情防控物資累計10552噸、包裹4751萬件,發運車輛3331輛次,貨運航班120架次。跨越速運副總裁胡永對億歐提到,“此次疫情讓人們意識到了物流業在國計民生中的重要意義。疫情發生以來,快遞企業積極調配運輸物資,為打好疫情防控阻擊戰發揮了重要支撐作用。然而受疫情影響,快遞企業的運營成本和服務成本也大幅增加。”一方面,快遞行業屬于勞動密集型產業,人員接觸量大,企業內部防控和一線人員上崗均需要采購大批量防護物資;另一方面,由于城市疫情管控問題,不少快遞員無法返崗,員工在隔離期間的用工成本以及部分無法正常開工的網點場地租金仍要正常支付。國內物流多少錢清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成也表示,“不少快遞員無法返崗或是不敢返崗,勞動力市場需求遠大于供給,快遞企業在疫情期間的用工成本會有一定程度的漲幅。”據了解,菜鳥裹裹為了鼓勵快遞員盡快到崗,實行了補貼政策。從2月3日起,菜鳥裹裹快遞員每一筆寄件訂單,都將收到一筆菜鳥裹裹的直接補貼。“而服務成本的增加主要由于目前全國各地結合當地疫情防控情況出臺的不同標準的運輸配送限行要求,對物資運輸配送造成一定阻礙,使服務期限拉長,服務難度增加,進而降低了服務效率。”不同于非典給不少苦苦求生的民營快遞帶來了意外的契機,新型冠狀病毒肺炎疫情的爆發將對區域性中小物流企業產生致命性威脅。

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一是深化貨運領域“放管服”改革。持續推進道路貨運簡政放權,進一步推動普通貨車跨省異地安全技術檢驗、尾氣排放檢驗和綜合性能檢測有關要求嚴格落實。長沙國內物流今年實現普通貨運車輛年度審驗網上辦理。優化道路貨運登記注冊、經營許可辦理手續及流程。加快制定危險貨物道路運輸安全管理辦法,研究改革完善危險貨物道路運輸押運員管理制度。便利貨運車輛通行,優化車輛通行管控。二是推動行業新舊動能接續轉換。深入推進多式聯運示范工程、城鄉交通運輸一體化示范工程、城市綠色貨運配送示范工程,推廣應用先進運輸組織模式。以冷鏈物流、零擔貨運、**承運等為重點,加快培育道路貨運龍頭骨干示范企業,鼓勵提供優質干線運力服務的大車隊模式創新發展。鼓勵規范“互聯網+”新業態發展。三是加快車輛裝備升級改造。加快推廣電子不停車快捷收費系統,優化貨車通行費計費方式。全面推廣高速公路差異化收費,鼓勵發展符合國家標準的中置軸汽車列車、廂式半掛車等先進車型。加快推進貨運車型標準化,積極穩妥淘汰老舊柴油貨車,開展常壓液體危險貨物罐車專項治理工作。四是改善貨運市場從業環境。推進落實普通貨運駕駛員線上線下及異地從業考試,今年實現普通貨運駕駛員從業資格證誠信考核網上辦理。鼓勵運輸企業組織開展貨車司機繼續教育。鼓勵各地加大政策支持力度,加快建設一批功能實用、經濟實惠、服務便捷的“司機之家”。指導貨主企業、運輸企業合理制定運輸方案,保障貨車司機充分休息。五是提升貨運市場治理能力。依法打擊車匪路霸,重點加強高速公路服務區、國省道沿線停車場等區域治安管理,嚴厲打擊黑惡勢力收取保護費和偷盜車輛燃油及貨物等違法行為。嚴格貨車超限超載治理,加強執法監督考核,拓寬投訴舉報渠道。國內物流多少錢建立貨運企業分類分級監管體系,加大對違法失信經營主體的懲戒和定向監管力度。利用大數據、信息化手段提高道路貨運市場運行監測分析能力。推進道路貨運行業轉型升級高質量發展,促進物流業降本增效,全面支撐我國實體經濟轉型發展,意義重大、影響深遠。必須協調各方、多措并舉,必須部省協同、政企聯動,必須努力攻堅克難、當好先行,交通運輸要舉全行業之力堅定不移貫徹落實黨中央、國務院決策部署,推動我國道路貨運轉型升級高質量發展不斷取得新成效,為全面建成小康社會、構建現代化經濟體系作出新的更大的貢獻。

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近年來,物流行業的運輸成本問題一直是業內外所關注的焦點,對于“降本增效”具有雙重影響性質,不光有利的一面,同時還有弊的一面。國家郵政局發展研究中心學術委員會委員、智慧發展研究首席特邀專家王繼祥先生認為:在快速發展的今天,同樣當前降本增效也存在一些思想誤區,并針對該問題進行了分析解讀,全文精彩,敬請關注。長沙國內物流江蘇無錫發生的超載大貨車導致高架橋側翻事故引爆網絡,超載這一老問題成為了社會關注的新焦點,隨后多地出臺措施嚴查超載,帶來鋼材運輸費用大幅上漲。二十多年了,超載治理總想一禁了之,卻總是屢禁不止,明知如此,為什么總是堵而不疏呢?因為超載是最接地氣的物流降本增效措施,多拉“增效”,少交費“降本”,而降本增效又是中國物流業多年來的主流政策,具有天然的正確屬性。如果真能降本增效,既讓馬兒跑,又讓馬兒不吃草,當然是天大的好事,但很多時候太美好的事物往往會走向反面,我對國家推動物流業降本增效的主流政策一直持保留態度。首先,市場競爭必然帶來企業的降本增效,物流業降本增效并不屬于市場失靈的領域,根據黨的十八屆三中全會提出的:“使市場在資源配置中起決定性作用”基本原則,國家不應該把“物流業降本增效”作為主流政策方向。第二,長期以來主流物流專家認為,目前我國物流費用占GDP比例高達14.6%,遠遠高于美國等發達國家8%-9%的水平,從而得出我國物流成本高,必須出臺政策措施,大力推動物流業降本增效。但是主流專家的這一觀點是非常錯誤的。國內物流多少錢我實在不明白物流專家為什么會得出這個荒唐結論,因為物流費用占GDP比例只是結構性指標,不能反映物流成本的高低。即使從這個角度分析也應遵循同比原則。例如:以中美為例,中國物流費用占GDP比例僅僅是美國(8%)的1.825倍,但中國單位GDP的物流量卻至少是美國的6倍以上,同口徑相比中國物流成本僅為美國的30%左右,結論應該是中國物流成本遠遠低于美國等發達國家而不是相反。即使微觀比較分析,中國倉儲租金價格、噸公里運輸費用、物流從業者人工費用等等也遠遠低于西方等發達國家,中國快遞小包裹已經創造了2元錢左右可以發全國的世界奇跡,更不能得出中國物流成本高的結論。

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過去六七年快遞行業得益于勞動力、市場、技術、資本四方面的強力支撐而處于持續增長狀態。但如今看來,不確定的疫情周期、不確定的經濟形勢以及不確定的政策變化在短期內都將對物流行業產生非常大的沖擊。長沙國內物流劉院長提到,疫情除了使勞動力紅利退潮,也削弱了物流行業的市場支撐。“物流本身屬于連接消費與生產的保障性行業,疫情期間消費與生產也被割斷了。”“資本層面,中國經濟本就開始步入下行通道,加上春節與疫情的雙重制約,資本對快遞業的投入處于暫緩狀態;同時,疫情使不少互聯網技術平臺同樣面臨勞動力、市場及資本壓力,物流行業的技術支撐也較以往不足。”值得注意的是,劉院長指出,“物流本身屬于服務業,由于消費者的思維行為慣性,疫情結束之后,物流業的恢復較制造業等行業來講將會相對遲緩。”在億歐物流看來,此次疫情將會成為一個“分水嶺”,疫情的爆發將對區域性中小物流企業產生致命性威脅。國內物流多少錢疫情期間管理不善、資金流動性不強的企業很有可能會陷入經營困難,而經營管理良好且疫情期間表現優越的企業在疫情過后將會獲得更好的品牌聲望和更大的市場競爭力,占有更大市場份額,頭部企業優勢在疫情過后將進一步顯現。

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